ढुनबहादुर बुढाथोकी
आइतवार, कार्तिक १८, २०७५
219

सडकको आकार विस्तार गर्दैमा पनि प्रदूषण रोकिन सक्दैन । त्यसको अचुक उपाय भनेको विद्युतीय सवारी साधन नै हो ।

समुद्री सतहदेखि औसत १४ सय मिटरको उचाइमा रहेको काठमाडौं हावापानीको दृष्टिकोेणबाट विश्वकै उत्कृष्ट सहरमध्ये एक मानिन्छ । माल पाएर चाल पाउन नसकिरहेका हामी, प्रकृतिले निर्माण गरिदिएको यति सुन्दर उपत्यको सही उपयोग गर्न सकिरहेका छैनौ । साँच्चै भन्नु पर्दा बाग्मतीमा पानी होइन, ढलको फोहर बगिरहेको छ । फुटपाथ फुटपाथको अवस्थामा छैन, पसल गर्ने थलो बनेको छ् । यति ठूलो सहरमा आनन्दसँग दिसापिसाब गर्न सकिने एउटा पनि शौचालय छैनन् । रत्नपार्कमा कठाङ्ग्रिएका शौचालयले हाम्रो दुरवस्था चित्रित गरिरहेको छ । अथवा भनौं, जे–जति शौचालयहरू उपलब्ध छन् । शौच गर्न लाएक छैनन । सडक, सवारी साधन र ट्राफिक झनै अस्तव्यस्त छन् । सडकले थाप्न सक्ने भन्दा कयौं गुना अधिक सवारी साधन गुडिरहेका छन् । सडक विस्तार नगरी सवारी साधन भित्र्याउन अनुमति दिइएको छ ।
८ सय ९९ वर्गकिलोमिटर क्षेत्रफलमा फैलिएको काठमाडौं, ललितपुर र भक्तपुरको जनसंख्या सन् २०११ मै २५ लाख १० हजार पुगिसकेको थियो, जुन प्रतिवर्गकिलोमिटर २ हजार ७ सय ९३ जना हो । पछिल्लो ८ वर्षमा यो संख्या करिब ४० लाख अधिक पुगेको अनुमान छ, जुन प्रतिवर्ग किलोमिटर ४ हजार ४ सय ५० हो । विद्यमान हरियाली, कृषि उत्पादन, खुला जमिन, आर्थिक आर्थिक अवसरको तुलनामा यो संख्या अथाम्य नै हो ।

राजधानीको वायु प्रदूषणको कुरा गरेरै साध्य छैन । वायु प्रदूषणका हिसाबले काठमाडौं विश्वको पाँचौं प्रदूषित सहर मानिन्छ । यहाँसम्म कि सन् २०१७ मा विश्वको सर्वाधिक प्रदूषित मानिएको अफ्रिकी मुलुक घानाको राजधानी आकराको प्रदूषण इन्डेक्स १०३.२ हुँदा काठमाडौंको प्रदूषण इन्डेक्स ९६.५७ थियो । अर्को अध्ययनले राजधानीको प्रदूषण विश्व स्वास्थ्य संगठनको मापदण्डभन्दा २० गुना अधिक रहेको देखाएको छ । यहाँसम्म कि पश्चिमबाट चल्ने हावाले राजधानीको प्रदूषित वायु ५ खालसम्म पु¥याउने उल्लेख छ ।
राजधानीको वायु अहिले विषजस्तै भएको छ । राजधानीको वायु विषाक्त हुनुमा यहाँ रहेका उधोगधन्दाबाट निक्लने गारभेज, इँटाभट्टाबाट निस्कने धूलो, घरबाट निक्लने फोहरमैला, सडकमा गुड्ने सवारी साधनबाट निक्लने मोनोकार्बनडाइअक्साइडको हात छ । अन्धाधुन्ध भित्र्याइएका सवारी साधन राजधानीलाई दिनानुदिन टक्सिड बनाइरहेको छ । करमुखी राज्यले वातावरणको चिन्ता गर्नु गोहीको आँसु चुहाउनुजस्तै हो, जहाँ राज्यले २ सय २५ प्रतिशतसम्म कर असुलीका लागि यो दुस्साहस गरिरहेको छ, तर राज्यले यसबाट जनस्वास्थ्यमा पर्ने असरको नजर अन्दाज गरेको छ ।
२०५८ देखि २०६८ को बीचमा वार्षिक १४ प्रतिशतका दरले सवारी साधनको वृद्धि भएको अाँकडा छ । संख्यात्मक हिसाबले दुईपाङ्ग्रेको संख्या अधिक छ । ०७२/७३ को अन्त्यसम्ममा नेपालमा २३ लाख ३९ हजार १ सय ६९ मोटर दर्ता भएकोमा मोटरसाइकलको हिस्सा ७८ प्रतिशत छ, जहाँ १८ लाख ३५ हजार मोटरसाइकल दर्ता भएका छन् । यस हिसाबले कुल जनसंख्याको ७ प्रतिशत मानिस मोटरसाइकलमा सवार हुने गरेका छन् । १ लाख ९२ हजार कार, जिप, भ्यान दर्ता भएका छन् । यस हिसाबले कार, भ्यान, जिपजस्ता चारपाङ्ग्रे सवारी साधनमा ०.७ प्रतिशत मानिस सवार गर्छन् । पछिल्लो पाँच वर्षमा सवारी दर्ता दोब्बर भएको छ । ०६८/६९ मा १ लाख ७० दर्ता दर्ता भएकोमा ०७२/७३ मा ३ लाख ४३ हजार पुगेको छ । यो आफंैमा भयावह अवस्था हो ।
सवारी साधनको चाप वृद्धि हुँदा त्यसको सीधा असर ट्राफिक व्यवस्थापनमा स्वाभाविकै रूपमा पर्छ । अहिले एक जना ट्राफिक प्रहरीले करिब ७ सय ५० सवारी साधन व्यवस्थापन गर्नुपर्ने अवस्था छ । जबकि एक जना ट्राफिक प्रहरीले व्यवस्थापन गर्न सक्ने औसत संख्या भनेको १ सय ५० सवारी हो । सस्तो ब्याजदरमा अटोलोन प्राप्त हुनु पनि सवारी साधन वृद्धिको अर्को कारण हो । अहिले सवारी साधनको २० प्रतिशत रकम डाउन पेमेन्ट गर्न सक्ने व्यक्ति सवारी साधन चढ्न सक्छ । सवारीवाहकले सवारी लोन ५ देखि १० वर्षमा चुक्ता गरे पुग्छ । गैरवित्तीय संस्थाले समेत अटोलोन उपलब्ध गराउँदा, मेलामा छुट उपलब्ध हुँदा अटोमोबाइल खरिद गर्नेको संख्या वृद्धि भएको हो ।
नेपालमा आयात हुने सवारी साधनमध्ये ३५ प्रतिशत बाग्मती अञ्चलमा दर्ता हुने गरेको छन् । यसको अर्थ राजधानीको सडकले थेग्न नसक्ने गरी सवारी थप भइरहेको छ भन्ने लाग्छ । राजधानीको वायु प्रदूषणमा सवारी साधनको हिस्सा ३८ प्रतिशत रहँदै गर्दा ०७२/७३ मा राजधानीमा मात्र २६.१७ किलोमिटर सडक विस्तार भएको छ । जबकि सवारी साधनको संख्या र सडकको आकारबीच सिधा सम्बन्ध रहन्छ । भुल्नै नहुने कुरा वायु प्रदूषण काठमाडौं वा आंकराको मात्र समस्या होइन । विश्वव्यापी समस्या हो । विश्व बैंक र आईएचएमई २०१६ अनुसार वायु प्रदूषणका कारण मृत्यु हुनेको संख्या वार्षिक २२ हजार ३८ छ, जसको सीधा असर विश्वअर्थतन्त्रमा नपर्ने कुरै हुँदैन । जहाँ अर्थतन्त्रमा २.८ खर्ब र कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा ४.७ प्रतिशतले ¥हास आएको बताइन्छ ।
वायु प्रदूषण नियन्त्रण गर्न सवारी साधन भित्र्याउन वा नागरिकलाई सवारी साधनमा सवार हुन निषेध गर्नुपर्छ भन्ने तर्क युक्तिसंगत हुन सक्दैन । सडकको आकार विस्तार गर्दैमा पनि प्रदूषण रोकिन सक्दैन । त्यसको अचुक उपाय भनेको विद्युतीय सवारी साधन नै हो । जहाँसम्म विद्युतीय भेइकलको इतिहासको सवाल छ, विश्वमा पहिलो पटक १८९७ सेप्टेम्बर २७ मा विद्युतीय भेइकल कम्पनी स्थापना भएको मानिन्छ । नेपालको इतिहास नियाल्ने हो भने हामीले पनि विद्युतीय सवारी साधनको थोरबहुत प्रयोग गरेको पाइन्छ । सन १९२२ मा संयुक्त राज्य अमेरिकी सहयोगमा निर्मित विद्युतीय रोपवे जो १९९४ मा बन्द हुन पुग्यो । जनवादीगणतन्त्र चीनको सहयोगमा १९७५ मा निर्मित त्रिपुरेश्वर सूर्य विनायक विद्युतीय ट्रलीबस जुन २००९ देखि सदाका लागि बन्द हुन पुग्यो । भलै १९९६ मा भित्र्याइएको सफा टेम्पो अझै चल्दो छ ।
पछिल्लो समयमा विद्युतीय सवारी साधनले विशेष चर्चा नहुने गरेको होइन, तर सफा टेम्पो, विद्युत्बाट चल्ने मोटरसाइकल र विद्युतबाट चल्ने सानो आकारको कारलाई जापानिज कम्पनी टोयटा र कियाले फिका तुल्याइदिएका छन् । साना आकारका मानिने विद्युतीय मोटरसाइकल र विद्युतीय कार नैनसुते समाजका सामाजिक अगाडि अझै स्थापित हुन सकिरहेका छैनन् । सानो आकारको विद्युतीय कारले हाम्रो आडम्बरपूर्ण समाजको सामाजिक सम्मान रक्षा गर्न नसकिरहेको सन्दर्भमा एउटा यस्तै कार्यक्रममा भयो । जहाँ २०७४ पुस १४ गते नेपाल सरकारले (राष्ट्रिय योजना आयोग) आफ्नै स्रोतमा पहिलो पटक विद्युतीय कार खरिद गरी माननीय सभासद्द्वय गगन थापा र रवीन्द्र अधिकारीबाट अनावरण भएको थियो । चीनमा निर्मित जापान, कोरिया वा जर्मनीमा निर्मित कारभन्दा भिन्नै भान हुँदैनथ्यो । मात्र ५५ लाख रुपैयाँ लागतको उक्त कारको डिजाइन आकर्षक थियो ।
हालसाल राजधानीमा २ थान विद्युतीय बस भित्रिएका छन् । २०७५ कात्तिक ६ गते प्रधानमन्त्रीबाट बुलेन उठाएर विद्युतीय बसको शुभारम्भ गरिएको छ । चीनको बीवाईडी कम्पनीले निर्माण गरेको उक्त सावरी साधन साईमेक्स नेपालले लुम्बिनी बिकास कोषका लागि भित्र्याएको हो । भलै अहिले ती सवारी साधन साझा यातायातले राजधानीमा सञ्चालन गर्दो छ । वातावरणमैत्री, अपाङ्गमैत्री उक्त सवारी साधनको सुरुवाती हुनुलाई निकै महत्वपूर्ण रूपमा हेरिएको छ । सडक मर्मत कर तिर्नु नपर्ने, वार्षिक नवीकरण नगरे पुग्ने उक्त सवारसाधनको भन्सार दरमा पनि राहत दिइएको छ । यसका अतिरिक्त अहिले सबैजस्तो मोटर निर्माता कम्पनीहरूले विद्युतीय सवारी साधन निर्माण गर्न थालेका छन् । नेपालमा हुने नाडा शोमा पनि विद्युतीय सवारी साधनको प्रदर्शनी र बिक्रीलाई बढावा दिइएको छ । यसै सन्दर्भमा विद्युतीय सवारी साधनको सञ्चालनलाई किन बढावा दिनुपर्छ भन्ने महत्वपूर्ण कुरा हो । उक्त कारण यहाँ पहिल्याउने जर्मको गरिएको छ ।
प्रथम, विद्युतीय कार उपयोग हुनु भनेको आयातित इन्धन प्रतिस्थापना गर्नु वा व्यापारघाटा मत्थर पार्नु हो । स्मरण रहोस्, हाल मुलुकले इन्धन आयातका लागि मात्र वार्षिक डेढ खर्ब खर्चिरहेको छ । अबको पाँच वर्षमा नेपालमा विद्युत बचत हुने निश्चित छ । नेपालमा उत्पादित विद्युत् भारत, बंगालादेश वा चाइनाले खरिद गर्लान् भन्ने कुनै ग्यारेन्टी छैन । त्यस अवस्थामा विद्युत् स्वदेशमै खपत गर्ने एक महत्वपूर्ण क्षेत्र विद्युतीय सवारी साधन हुन सक्छ ।
दोस्रो, राष्ट्रिय योजना आयोगले खरिद गरी सार्वजनिक उक्त विद्युतीय कार एकपटक चार्ज गरी ४ सय किलोमिटरसम्म गुड्न सक्छ, जुन काठमाडांैमा चार्ज गरी पोखरा घुमेर आइपुग्ने दूरी बराबकार हो । त्यसमाथि विद्युतीय कार ध्वनि प्रदूषण र कार्बन उत्सर्जनमुक्त हुने नै भयो । जबकि स्ट्यान्डर्ड भनिएका कारले समेत थोरबहुत ध्वनि र कार्बन निकाल्छन् । ब्याट्रीको आयु २५ वर्ष हुनुका साथै वारेन्टीको समेत ब्यवस्था छ ।
तेस्रो, उक्त कार आर्थिक रूपमा पनि किफायती रहेको दाबा छ । डिजेल तथा पेट्रोलद्वारा चल्ने कार चलाउँदा प्रतिकिलोमिटर औसत १२ रुपैयाँ पर्न जाँदा विद्युतीय कारको प्रतिकिलोमिटर लागत औसत २ रुपैयाँ मात्र पर्न जाने बताइन्छ । त्यसमाथि ओरालोमा अटोरिचार्ज हुने सिस्टम छ ।
चौथो, भन्सार, मूल्य अभिवृद्धि कर, अन्तःशुल्क, सवारी दर्ता कर र सडक सुधार करका हिसाबले पनि उक्त कार निकै सहुलियतपूर्ण छ । डिजेल तथा पेट्रोलबाट चल्ने कारको आयातमा ८० प्रतिशत भन्सार, ६० प्रतिशत अन्तःशुल्क, १३ प्रतिशत मूल्य अभिवृद्धि करको दर रहेकोमा विद्युतीय कारमा १० प्रतिशत भन्सार महसुल र १३ प्रतिशत मूल्य अभिवृद्धि कर छ । त्यसमाथि सवारी दर्ता कर अत्यन्त सामान्य छ भने सडक सुधार शुल्कमा ५० प्रतिशत छुटको व्यवस्था छ । अझ मासिक कर शून्य तुल्याइएको छ ।