कारोबार संवाददाता
बिहिवार, जेठ २४, २०७५
2230

शम्भुप्रसाद दाहाल
अध्यक्ष
नाडा अटोमोबाइल एसोसिएसन अफ नेपाल


गत चैतमा भएको नाडा अटोमोबाइल एसोसिएसन अफ नेपालको साधारणसभाबाट अध्यक्ष निर्वाचित भएका शम्भुप्रसाद दाहालले नेपालको सबैभन्दा ठूलो अटोमोबाइल व्यवसायी कम्पनी सिप्रदी ट्रेडिङ प्रालि सिइओका रूपमा करिब ७ वर्ष हाँकेका छन् । उक्त अवधिसम्म अटोमोबाइल क्षेत्रको अनुभव बटुलेका उनले नाडालाई नयाँ उचाइमा पुर्याउने अपेक्षा व्यवसायीहरूले गरेका छन् । सरकारले सवारी साधनलाई विलासिताको साधनका रूपमा लिएर अत्यधिक कर लगाएको गुनासो व्यवसायीहरूले गर्दै आएका बखत आर्थिक वर्ष ०७५-७६ का लागि सरकारले ल्याएको बजेटमा सवारीको क्षमताका आधारमा करको दरमा झनै वृद्धि गरिएको छ । नेपालमा सवारी उत्पादनको हल्ला धेरै नै सुनिने गरेको छ । खोलिएका एसेम्बलिङ प्लान्ट बन्द भएका छन् । सवारीको बिक्रीमा व्यवसायीले धेरै नाफा लिएको विषय निकै विवादित बन्यो । उनै दाहालले स्किल्ड डेभलपमेन्ट सेन्टरको महत्वाकांक्षी योजना पनि ल्याएका छन् । यी र यस्तै विषयमा नाडाका अध्यक्ष दाहालसँग कारोबारकर्मी केदार दाहालशिव बोहराले गरेको कुराकानीको सार :

सरकारले आर्थिक वर्ष ०७५-७६ का लागि ल्याएको बजेटमा सवारी साधनमा लाग्दै आएको अन्तःशुल्क र सडक मर्मत दस्तुर वृद्धि गरेको छ । यसले सवारी साधनलाई राजस्वको स्रोतका रूपमा मात्र हेरेको देखिन्छ । यसमा नाडाको धारणा के छ ?
नाडाले समग्रमा बजेटको स्वागत नै गरेको छ । सरकारले जसरी यो वर्षको बजेटमार्फत सवारीको क्षमताका आधारमा करका दरहरू निर्धारण गरेको छ, यो एउटा पक्ष सकारात्मक छ भने अर्कातर्फ सवारीको अन्तःशुल्कमा गरिएको भारी वृद्धिले कतिपय व्यवसायी व्यवसायबाटै पलायन हुनुपर्ने अवस्था आउने देखिन्छ । यो अन्तःशुल्क वृद्धिले व्यवसाय नै गर्न नसकिने अवस्था पनि देखाउँछ ।
विशेष गरी मोटरसाइकलको व्यवसाय धराशायी बन्ने देखिन्छ । दुईपाङ्ग्रे सवारीमा अन्तःशुल्कका साथै सडक मर्मत तथा सम्भार दस्तुर ठूलो मात्रामा बढाइएकाले व्यवसायीहरू मारमा परेका छन् । यसले व्यवसायीका साथै सरकारलाई समेत घाटा पुर्याउँछ । पहिले मोटरसाइकलको अन्तःशुल्क र सडक मर्मत दस्तुर कम थियो । धेरै मानिसको पहुँचमा थियो र बिक्री हुन्थ्यो अनि सरकारलाई राजस्व पनि आउँथ्यो । तर, अब त्यस्तो हुँदैन । जसरी करका दर बढेका छन्, यसले सवारीको पहुँच कम हुन्छ र त्यसको असर बिक्रीका साथै सरकारी राजस्वमा समेत पर्छ ।
सरकारी खर्च बढेकाले आयको राम्रो स्रोतका रूपमा रहेको राजस्व बढाउने उद्देश्यले करका दरहरूमा वृद्धि गरिएको देखिन्छ । जसरी सरकारले त्यसबाट जस्तो परिणामको अपेक्षा गरेको छ हाम्रो बुझाइमा त्यस्तो परिणाम आउने देखिँदैन । सरकारले सबैलाई समभावमा हेर्नुपथ्र्यो, त्यसरी हेरेको चाहिँ देखिएन ।

सवारी साधनमा जसरी इन्जिन क्षमताका आधारमा करका दरहरू निर्धारण गरिएको छ । त्यो त्यति व्यावहारिक देखिएन भन्न खोज्नुभएको हो ?
पक्कै पनि । एउटै मोटरसाइकलमा सडक मर्मत दस्तुर बढाएर २ लाख रुपैयाँ पुर्याइएको छ । यस्तो वृद्धि सायदै कुनै अर्थतन्त्रमा हुन्छ कि ! यसरी एकैपटक यति धेरै बढाइएको हामीले कतै देखेका सुनेका छैनौं । माइन्ड सेट परिवर्तन गर्दै एउटा दरमा क्रमिक रूपमा वृद्धि गर्दै लैजानुपथ्र्यो । सरकारले जुन कदम चालेको छ, त्योचाहिँ व्यावहारिक भएन ।

सडक मर्मत दस्तुरका नाममा सरकारले बर्सेनि अर्बौं रुपैयाँ उठाउँदै आएको छ । नयाँ बजेटले मोटरसाइकल तथा निजी प्रयोजनमा प्रयोग हुने सवारीमा सडक मर्मत दस्तुर थप वृद्धि गरेको छ । सवारी आयातको तुलनामा सवारी गुडाउन योग्य सडकको वृद्धि कमै छ । सडक मर्मत दस्तुरको नाममा त्यत्रो रकम उठ्दा सडकको गुणस्तर सुधारमा तपाईंहरूको सक्रियता किन कमजोर देखिएको ?
हामीले धेरै पहिलेदेखि यो कुरा उठाउँदै आएको हो । जुन शीर्षकमा रकम उठाइन्छ, त्यही शीर्षकमा खर्च गरौं भनेर । यो पटकचाहिँ सरकारले गरेको छ है । सडक मर्मतको नाममा उठेको रकम खर्च गर्नुपर्यो भन्ने हाम्रो विगतदेखिकै माग थियो । यसमा यो पटक सरकार सकारात्मक देखिएको छ ।
यो बजेटमार्फत सरकारले सडक बोर्डलाई ५ अर्ब ५० करोड रुपैयाँ बजेट समेत विनियोजन गरेको छ । बजेटले अन्य धेरै पक्षलाई समेटेको छ । सडक बोर्डलाई छुट्ट्याइएको बजेट खर्च हुने र तपाईंले भन्नुभएजस्तो सवारी गुडाउन योग्य सडक बन्नेमा हामी आशावादी छौं ।

प्रतिव्यक्ति सवारीको पहुँच नेपालमा निकै कम छ । सरकारले यसरी करका दर बढाउँदै जाँदा यो झनै कम हुने सम्भावना बढ्दैन ?
निश्चिय नै कम हुँदै जान्छ । अहिले नेपालमा ०.७ प्रतिशत मानिसको पहुँचमा चारपाङ्ग्रे सवारी र ७ प्रतिशतभन्दा बढीको पहुँचमा दुईपाङ्ग्रे सवारी छ । यो बजेटमा जसरी सवारी साधनको अन्तःशुल्क र सडक कर बढाइएको छ यसरीचाहिँ सवारी पहुँच विस्तार गर्न गाह्रो हुन्छ । हाम्रो उद्देश्य करको दर मात्र होइन, दायरा पनि बढोस् भन्ने थियो, जसले सवारीको पहुँच विस्तारमा सहयोग पुर्याओस् । करको दर मात्र बढाउँदा समस्या आउन सक्छ । दायरा बढाउने हो भने मानिसले मेहनत गरेर सवारीको पहुँचमा पुग्न सकोस् अनि आफ्नो तथा देशको समृद्धिका लागि काम गरोस् ।

हाम्रो सरकारले सवारी साधनलाई अनुत्पादक क्षेत्र भन्दै आएको छ । करको दर बढाउनु पनि त्यसको उपज हो । के सवारी साधन साँच्चै अनुत्पादक नै हो ?
नेपालमा पहिलो पटक ०७५-७६ को बजेटमार्फत सरकारले १ हजार सीसी इन्जिन क्षमताका कार र १ सय ५० सीसीसम्म इन्जिन क्षमताका मोटरसाइकलमा करको दर वृद्धि गरेको छैन । यो अत्यन्त सकारात्मक कुरा हो । उक्त सेगमेन्टका दुईपाङ्ग्रे तथा चारपाङ्गे सवारी जनसाधारणले प्रयोग गर्दै आएका छन् भन्ने कुरा सरकारले बुझिदिएको छ । विगतदेखि नै नाडाले सवारी साधन विलासी होइन भन्ने कुरा उठाउँदै आएका थियौं । यो पटक सरकारले केही सवारीलाई त विलासी नभएको स्वीकार ग¥यो । यो पनि सकारात्मक पाटो हो ।
हामी व्यवसायीहरूले सरकारसँग सहकार्य गर्ने हो र सरकारले हामीसँग सहकार्य गर्ने हो । व्यवसायीले सरकारको विपक्षमा गालीगलौज गरेर कुनै काम बन्नेवाला छैन । सकारात्मक सुधारका लागि सहकार्य गरेर अघि बढ्ने हो । त्यसका लागि नाडा सधैं तयार नै छ ।

नेपालमा सवारी एसेम्बल गर्ने कुरा धेरै अघिदेखि सुनिँदै आएको हो । तपाईं सिप्रदी ट्रेडिङको निर्देशकसमेत हुनुहुन्छ । टाटाले पनि नेपालमा सवारी उत्पादन गर्ने कुरा पहिलेदेखि नै गर्दै आएको थियो । त्यो कहाँ पुग्यो वा सम्भावना नै टर्यो ?
तपाईंले भन्नुभएजस्तो केही पनि छैन । हामीलाई त्यतिबेला अलि छिटो भनिएछ जस्तो लागिरहेको छ । हामीले अत्यन्त प्रारम्भिक चरणमै त्यो कुरा गर्यौं, किनकि अलि बढी नै उत्साही भइएछ । मैले जोजो सवारी उत्पादकहरूसँग कुरा गरेको छु उहाँहरू नेपालमा सवारी एसेम्बल-म्यानुफ्याक्चर गर्ने कुरामा निकै सकारात्मक हुनुहुन्छ । सबैले त्यसको सम्भाव्यता हेरि नै रहनुभएको छ, यसमा यो कम्पनी वा त्यो कम्पनी भन्नै पर्दैन । सबै जना त्यसतर्फ केन्द्रित हुनुहुन्छ ।
टाटाको प्लान्टबारे त्यति धेरै कुरा अहिले नगरौं । उत्पादन प्लान्टका लागि जग्गादेखि बिजुली र पानीसम्मको उपलब्धता आवश्यक पर्छ । त्यसको सहज उपलब्धता त हुनुपर्यो । टाटाको प्लान्ट नेपालमा राख्ने भनेको भारतको उत्तरी भेगलाई समेत समेट्ने हिसाबको हुनुपर्छ । टाटाले भारतको राजस्थान, गुजरात वा दक्षिणमा उत्पादन गरेको सवारी उत्तरी बेल्टमा ल्याउँदा लाग्ने ढुवानी भाडाको हिसाब गरेर यहाँको उत्पादनले प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने हुनुपर्छ । नेपालमा उत्पादन भयो भने त्यो त्यहाँ सप्लाई गर्नुपर्छ । हामीले भारतमा उत्पादित सवारीसँग प्रतिस्पर्धा गर्ने गरी उत्पादन गर्न सक्नुपर्छ, त्यसका लागि जमिनदेखि मजदुरसम्म सस्तो र सहज हुनु आवश्यक छ ।
यसमा व्यवसायी इन्स्ट्रुमेन्ट मात्र हो । यस्तो खाले बिजनेस सरकारको पनि हो । त्यसैले यसमा सरकारले जहिलेसम्म बिजनेस म्यान भएर सोच्दैन भने काम गर्न धेरै गाह्रो हुन्छ । हामीले सक्ने कुरा सोचिरहेका छौं । जस्तो कोही साथीहरू बडी बिल्डिङको कुरा गरिरहनुभएको छ । यसको सम्भाव्यता अध्ययनसमेत भइरहेको छ ।

हामीकहाँ एसेम्बलिङ गरेको हुलास मुस्ताङ बन्द भयो, अर्को दुईपाङ्ग्रे सवारी उत्पादनका लागि तयार छ भनिए पनि उत्पादन बजारमा आउन सकेको छैन । यस्तो अवस्था किन आयो र आउनेलाई यसले निरुत्साहित गर्दैन ?
सवारी उत्पादनका लागि ल्याइने पार्टपुर्जामा लाग्दै आएको अन्तःशुल्क नै यसको मुख्य अवरोधक हो जस्तो लाग्छ मलाई । स्पेयर पार्टनर्सकै रूपमा एसेम्बलिङ प्लान्टका लागि ल्याइने कच्चापदार्थमा पनि अन्तःशुल्क लगाएपछि त्यो कसरी भायबल हुन सक्छ ? यसैमा करिब दुई वर्ष अलमल भयो । अहिले सायद त्यो समस्या समाधान भएको भन्ने बुझिएको छ ।

केही समयअघि व्यवसायीहरूले सवारी साधनमा चाहिनेभन्दा बढी नाफा लिए भन्ने कुरा आएको थियो । के व्यवसायीहरूले त्यस्तै गरेका हुन् वा भ्रम मात्र सिर्जना गर्न खोजिएको थियो ?
यो कुरा जसरी बाहिर आयो त्यो सत्य होइन । यसमा भएको चाहिँ के हो भने हामी नाडाले जसरी कुरा बुझाउनुपथ्र्यो, त्यसरी बुझाउन नसक्दाको परिणाम हो । यसबारेमा हामी सरोकारवालाहरू राखेर अन्तरक्रिया गरेर कुरा बुझाउन नसक्नुले निम्त्याएको समस्या हो । तपाईंले भन्नुभएजस्तो कुरा संसारको कुनै पनि व्यवसायमा हुँदैन । यत्रो प्रतिस्पर्धाको अवस्थामा त्यसरी नाफा राख्दा व्यवसाय कसरी सञ्चालन हुन सक्छ । फेरि गाडी व्यवसायमा ठूलो परिमाणमा लगानी हुन्छ, रिक्स पनि त्यत्तिकै हुन्छ । यस्तोमा तपाईंले भनेजस्तो नाफा राखेर कुन व्यवसायीले मोल्न सक्छ रिक्स ?
बजारभाउमा निकै उतारचढाव हुन्छ । कतिपय अवस्थामा सवारी स्टकमा हुन्छन् । त्यो स्टक राखेर फाइदा त हुँदैन । त्यसैले डिस्काउन्टमा दिइरहेका हुन्छन् । माग छ भने अलिकति मार्जिन राखेर दिने हो, माग छैन भने केको मार्जिन, घाटामै पनि दिनुपर्छ । त्यही हो— बिजनेस भनेको । नोक्सान भएको कुराचाहिँ हुँदैन, डिस्काउन्ट दिएको र केही मार्जिन राखेको मात्र कुरा हुन्छ । त्यसैले भएको कुरा के हो, हामीले बुझाउन नसकेको हो । मेरो रेट यही हो भनेर बस्यो भने ६ महिनासम्म टिक्ला, त्यसपछि त्यो टिक्न सक्दैन । थोरै मात्र गडबड भयो भने त करले समातिहाल्छ, यसबारेमा दुविधामा पर्नुपर्ने कुरै छैन ।

माइन्ड सेट परिवर्तन गर्दै एउटा दरमा क्रमिक रूपमा वृद्धि गर्दै लैजानुपथ्र्यो । सरकारले जुन कदम चालेको छ, त्योचाहिँ व्यावहारिक भएन ।

सरकारले १ हजार सीसी इन्जिन क्षमताका कार र १ सय ५० सीसीसम्म इन्जिन क्षमताका मोटरसाइकलमा करको दर वृद्धि गरेको छैन । यो अत्यन्त सकारात्मक कुरा हो ।

माग छ भने अलिकति मार्जिन राखेर दिने हो, माग छैन भने केको मार्जिन, घाटामै पनि दिनुपर्छ । त्यही हो— बिजनेस भनेको ।

मेरो पहिलो योजना अटोमोबाइल व्यवसायीका बारेमा आममानिसमा बुझाइ त्यति राम्रो छैन । त्यसैले नाडाले आफ्ना व्यवसायीहरूका बारेमा आममानिसको बुझाइ के हो भन्ने कुरा बुझ्नुपर्छ ।

नक्कली पार्टनर्समा न वारेन्टी हुन्छ न त्यसको अथेन्टिसिटी हुन्छ । त्यसैले उपभोक्ताहरू पनि जेन्युइन पार्टनर्स मात्र प्रयोगमा सतर्क हुनुपर्छ ।

स्पेयर पार्टनर्समा पनि मार्जिन धेरै भएको र कमसल सामान आइरहेको पाइन्छ । यस्तो हुनुमा खुला सीमा पनि कारक छ कि अन्य केही ?
स्पेयर पार्टनर्सको कुरा गर्दा त्यो भारतमा जस्तै कम्पिटेटिभ रूपमा पाउनैपर्छ । भारतमा भन्दा बढीमा १० प्रतिशतभन्दा बढी मूल्य हामीकहाँ हुँदैन र राख्नै सकिँदैन । हामीले यो विषयमा बुझाउन नखोज्नु वा बुझाउन नसक्नुमा समस्या देखिएको हो । भारतमा भन्दा धेरै महँगो भयो भने भारततर्फ गइ नै हाल्छन् । हामीले त रोक्न सक्ने अवस्था हुँदैन । यसमा पनि प्रतिस्पर्धा छ, हामीले दिएनौं भने उपभोक्ता अर्कोमा जान्छन् । अहिले अर्को बाटोबाट ल्याउने कुरा धेरै न्यून भइसकेको छ । त्यो हामीले नै गर्न सकेको हो ।

अहिले पनि बजारमा पार्टनर्स फेर्न जाँदा जेन्युइन राख्ने कि नन–जेन्युइन राख्ने भनेर सोध्ने गरिएको छ नि ?
आफ्नो सवारीमा प्रयोग गर्ने पार्टनर्स नन–जेन्युइन राखिदिनुस् त कसले भन्ला र ? मलाई लाग्छ, अहिले धेरै जेन्युइन पार्टनर्स नै आउने गरेको छ । शतप्रतिशत नै त म भन्न सक्दिनँ, तर ९० प्रतिशतभन्दा बढी जेन्युइन आइरहेका छन् । नक्कली पार्टनर्समा न वारेन्टी हुन्छ न त्यसको अथेन्टिसिटी हुन्छ । त्यसैले उपभोक्ताहरू पनि जेन्युइन पार्टनर्स मात्र प्रयोगमा सतर्क हुनुपर्छ ।

नाडाको अध्यक्षमा निर्वाचित भएर आउनुभएको केही महिना मात्र भएको छ । तपाईंको कार्यकालमा नाडामा रहेर गर्ने तपाईंका योजनाहरू के छन् ?
मेरो पहिलो योजना अटोमोबाइल व्यवसायीका बारेमा आममानिसमा बुझाइ त्यति राम्रो छैन । त्यसैले नाडाले आफ्ना व्यवसायीहरूका बारेमा आममानिसको बुझाइ के हो भन्ने कुरा बुझ्नुपर्छ । त्यो बुझाउन गर्नुपर्ने अन्तरक्रियालगायतका विभिन्न कार्यक्रम गर्दै जानेछु । नाडा व्यवसायीहरूको फोरम पनि हो । देश संघीय संरचनामा गइ नै सकेको छ । त्यही अनुरूप हाम्रो नाडालाई पनि संघीय संरचनामा लैजानुपर्नेछ । यो काम तुरुन्तै गर्दैछौं, सातै प्रदेशबाट प्रतिनिधि संस्थाहरू बनाउने र त्यसको प्रतिनिधित्व नाडा अटोमोबाइल एसोसिएसन अफ नेपालमा गराउने । अर्को, संस्थागत सामाजिक उत्तरदायित्व (सीएसआर) लाई प्राथमिकता दिने । यो काममा नाडाले सहजीकरण गर्छ । सडक सुरक्षालगायतका विषयमा समेत काम गर्न सकिन्छ । यसतर्फ पनि हामीले सोचिरहेका छौं ।

तपाईंले केही समयअघि स्किल्ड डेभलपमेन्ट सेन्टरको कुरा गर्नुभएको थियो । त्यो कुरा के भइरहेको छ ? प्रस्ट्याइदिनुस् न ।
सातै प्रदेशमा दक्ष चालक तथा मेकानिक्स उत्पादन गर्ने लक्ष्यसहित ‘स्किल्ड डेभलपमेन्ट सेन्टर’ स्थापना गर्ने योजना बनाइरहेको छौं । उक्त सेन्टरले वार्षिक करिब ४२ हजार दक्ष चालक तथा मेकानिक्स उत्पादन गर्ने हाम्रो प्रारम्भिक अनुमान छ । यसमा नाडा अटोमोबाइल एसोसिएसन अफ नेपालको सक्रियता रहनेछ, जसले सहजीकरणको भूमिका निर्वाह गर्छ । त्यसको अध्यक्षका हिसाबले मैले यसो भनेको हुँ । उक्त केन्द्र स्थापनाका लागि हरेक प्रदेशमा कम्तीमा १० बिघा (करिब १ सय ३० रोपनी) जमिन र करिब २० करोड रुपैयाँ लगानी आवश्यक पर्ने हाम्रो अनुमान छ । लगानी भने अझै बढी लाग्ने अर्को एक रिपोर्टले देखाएको छ । अहिले सडकमै ड्राइभिङ सिक्ने-सिकाउने काम भइरहेको छ । यसले दुर्घटना त निम्त्याएको छ नै, अन्य प्राविधिक ज्ञानसमेत चालकहरूमा निकै कम हुने गरेको छ ।

अनि यसमा लगानीको स्रोत र सञ्चालन मोडालिटी कस्तो हुन्छ ?
लगानीको खाँचो छैन, मात्र इच्छाशक्तिको खाँचो हो । पैसा जुटाउने माध्यम मैले भेट्टाएको छु, तर समस्या जमिन कसरी उपलब्ध हुन्छ भन्ने हो । यदि सरकारले हरेक प्रदेशमा १०-१० बिघा जमिन दिन्छ भने पाँच वर्षभित्र सबै प्रदेशमा इन्स्टिच्युट स्थापना गरिसक्ने सोच बनाएको छु ।
यो स्किल्ड डेभलपमेन्ट सेन्टर हामी नाफा कमाउनका लागि गर्न लागेका छैनौं । अहिले यो देशको आवश्यकता हो, हामीले सकेको पहल गर्ने हो । यसको निर्माण पाँच वर्षमा सक्ने लक्ष्य छ र त्यसपश्चात् पाँच वर्ष सञ्चालन गरेपछि त्यो हामी सरकारलाई नै हस्तान्तरण गर्छौं । पछि सरकारले नै यसलाई सञ्चालन गर्नेछ वा सरकारले पार्टनरसिपमा अन्य कसैलाई सञ्चालन गर्न दिन सक्छ । संस्थागत सामाजिक उत्तरदायित्व (सीएसआर) मा लगानी गर्नुपर्ने नियम कार्यान्वयनका लागि धेरै साथीहरू मिलेर बनाउन सक्ने अवस्थामा हामी छौं । यसको नेतृत्व कसले लिने भन्ने हो, त्यसका लागि म तयार भएको छु । सञ्चालनको स्पष्ट मोडालिटीसहितको खाका लिएर छिट्टै तीनै तहको सरकारमा जाने तयारी हाम्रो छ ।

उक्त सेन्टरबाट कति र कस्ता जनशक्ति उत्पादन हुन्छन् ?
यो सेन्टरबाट दक्ष व्यावसायिक चालक र दक्ष मेकानिक्स उत्पादन हुनेछन् । उक्त सेन्टर ३ हजार मानिसका लागि आवासिय सुविधासहितको हुनेछ र यो अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डको बन्नेछ । हरेक प्रदेशको सेन्टरले वार्षिक ३ हजार मेकानिक्स र ३ हजार कमर्सियल सवारी चालक उत्पादन गर्नेछ । यो योजनाले देशमा जनशक्ति विकासमा निकै सहयोगी बन्ने देखिन्छ । सँगै उक्त सेन्टरमा ५-७ हजार मानिसलाई खाना खुवाउन सकिने कम्युनिटी किचेन र खेलमैदानसमेत बनाउने बारे प्राविधिक अध्ययन भइरहेको छ । यो अलि बढी महत्वाकांक्षी देखिन्छ, तर पाँच वर्षभित्र बनाउन सकिने अठोट मभित्र छ । त्यसका लागि सबै पक्षको सहयोग भने जरुरी छ ।